體壇周報全媒體特約記者 茅為安

自從5月份維特爾與法拉利分道揚鑣一事確定后，這位四屆世界冠軍在2020賽季重新啟動之后就舉步維艱。固然法拉利遭遇了車隊歷史上的最低點，變成了第二級別的車隊，但是看看勒克萊爾不斷閃光，維特爾突然讓人覺得成了任何人都能取代的車手。哪怕是替補參加了3場比賽的霍肯博格，看上去狀態更加出色。

撇開2007年維特爾中途加盟參加的8場比賽，無論從哪個角度來說，今年肯定是他F1生涯最糟糕的賽季。不僅如此，從周五、周六和周日的排名來看，沒有任何改善的跡象。什么牽絆了維特爾，成為了本賽季的最大謎團之一。為什么當勒克萊爾能多次躋身前二排時，尤其是下半賽季開始后，維特爾卻連續10場（包括土耳其）連Q3都無法夠到，讓人百思不解。

法拉利聲稱兩輛賽車沒有區別，兩名車手在數據上也只有細微的不同。但是最終，每個迷你計時段從入彎到出彎的微小差距，一點一點疊加后，變成了一條看似難以逾越的鴻溝。

維特爾能夠被紅牛相中，又成功奪下4個世界冠軍，對賽車極限的提取能力是他的最大優點之一。然而他承認今年的SF1000賽車，無論他怎樣調整駕駛，都無法達到他的“甜蜜點”，否則局面就可以改變。德國人解釋說：“我認為不是賽車操控的問題，你總是需要去適應賽車。從卡丁車到F1都是如此，而且這方面對我從來不是問題。今年我已經試了一切方式來解決，但很明顯還是缺少什么。”

實際上，維特爾缺少的就是賽車的單圈抓地力，勒克萊爾正是因為能做到這一點而表現好很多。很多人暗示法拉利對維特爾的賽車做了某些保留，讓他處于先天劣勢，但是這種猜測完全站不住腳。

就算車隊年度成績再糟糕，年度獎金仍與成績掛鉤，哪怕法拉利擁有其獨享的“忠誠費”。從制造商積分榜形式來看，法拉利位居第六，與“爭三集團”的三支車隊長時間相差30分之多。雖然有難度，但不代表不可能提升。土耳其之后，他們只落后第五名的雷諾5分，甚至以極樂觀的態度來說，在還剩3場比賽情況下，與第三名的賽點的24分差距也并非不可能追上。每提高一個排名，就是數百萬美元的收入，尤其在經濟形勢特殊的2020年，這非同小可。因此，法拉利絕對沒理由故意打壓一輛賽車的車手，哪怕他即將離開。