體壇周報全媒體特約記者 茅為安

2022賽季證明了即便對于統(tǒng)治了F1長達八年的梅賽德斯，也不可能永遠是“常勝將軍”。任何神話都有終結的那一天，而大幅度的技術規(guī)則改革讓銀箭受到重創(chuàng)。

梅賽德斯作為從2014年起贏得百場以上分站勝利的車隊，每一輛賽車都是賽道上的標桿。起初，所有人都不敢相信梅賽德斯在W13賽車的設計理念上出現了偏差，因為面對一整套新的空氣動力學規(guī)則，沒有誰的設計是絕對錯誤的，只看誰最能最快最優(yōu)有效地找到最佳解決方案，并且隨著賽季深入不斷優(yōu)化改進。但根據規(guī)則，梅賽德斯作為上賽季的車隊第一名，在2022上半年的空氣動力學研發(fā)時間是十支車隊里最少的，這對其解決賽季初遭遇的賽車彈跳問題增加了難度。上半賽季一些比賽里，梅賽德斯比紅牛、法拉利單圈慢一秒以上，讓車隊只能接手現實。

這樣的局面等于過去幾年梅賽德斯和紅牛交換了位置。相比長距離的比賽速度，W13最大的弱點在于在賽車無法快速地讓輪胎達到工作狀態(tài)，導致了排位賽單圈沖刺速度不足。當賽車因為各方面存在缺點而不夠快時，車隊往往在各方面都更加容易受到壓力，例如策略團隊的決定和維修區(qū)團隊的換胎用時。因為賽車速度沒有絕對的勝算，所以梅賽德斯只能對兩位車手的策略進行冒險；不是梅賽德斯的換胎工們不能做出更快的換胎，而是沒有必要承擔更多的風險，何況很多比賽里換胎快1秒不能真正幫助漢密爾頓或拉塞爾擊敗競爭對手。

不過，當法拉利陷入“再而衰，三而竭”，梅賽德斯在夏休期后勢頭上揚，在巴西的沖刺賽周末里終結了紅牛的連勝。這讓德國車隊全體看到了2023賽季重返爭冠行列的希望。可以預計的是，因為明年的季前測試仍然只有3天，W14或許不足以在賽季初就立即掀翻紅牛，但長線作戰(zhàn)值得期待。

首次年度排名跌出前五、全年沒有勝利或桿位，七屆世界冠軍漢密爾頓在2022年不僅沒能“復仇”，彌補一年前痛失第八冠的遺憾，而且遭遇了F1生涯十六年來的最低谷。

由于梅賽德斯W13賽車開發(fā)不利，賽季開始后的每場比賽對漢密爾頓都是煎熬，嚴重的“海豚跳現象”甚至讓人覺得是對37歲漢密爾頓身體的摧殘。因為風洞和賽道測試時間都非常有限，為了理解和解決賽車問題，漢密爾頓與拉塞爾不得不輪流在周五練習里承擔調校的實驗工作。這不可避免地影響了車手與賽車在比賽周末進入狀態(tài)的節(jié)奏。拉塞爾碰巧在一些周末對賽車更有感覺，帶來了漢密爾頓更掙扎的表面現象。

隨著W13性能的不斷提升，漢密爾頓逐漸找回感覺，能夠在奧斯汀、墨西哥城和英特拉格斯沖擊勝利。雖然三次沒有成功，而且年度排名低于隊友——他的F1生涯里第二次，但在登上領獎臺次數方面他比拉塞爾多了一次。所以，兩位梅賽德斯車手在表現方面還算勢均力敵。

對于第一次全年沒有拿到過勝利，漢密爾頓并不在乎。在車隊和自己雙雙陷入了一段成績低迷的時期，他沒有心灰意冷，而是公開表示現在的他更有動力。同時，他明確要與梅賽德斯續(xù)約，繼續(xù)在F1征戰(zhàn)多年，誓與梅賽德斯攜手在未來重奪冠軍以及取得更多榮譽。對漢密爾頓的支持者而言，他的這份繼續(xù)前進的宣言可能是2022賽季最大的安慰。